Làm sao để Việt Nam có sân bay mới?
Doanh nghiệp phát triển sân bay lớn nhất chia sẻ bị “trói tay”, các công ty tư nhân cũng chưa thể tham gia vì thiếu khung pháp lý, bài toán xây sân bay tại Việt Nam đang gặp khó.
Tổng công suất thiết kế mạng 22 sân bay dân dụng của Việt Nam hiện đạt khoảng 98,55 triệu lượt hành khách, trong khi theo thống kê từ Cục Hàng không Việt Nam trong năm 2018, sản lượng hành khách thông qua các cảng hàng không trên cả nước ước đạt 106 triệu lượt hành khách.
Tính trạng quá tải càng trở nên bức bối khi chỉ tập trung vào 10 sân bay, trong đó có những sân bay quá tải nặng như Tân Sơn Nhất (TP.HCM), Nội Bài (Hà Nội), gây khó khăn cho hành khách khi di chuyển cũng như kìm hãm tăng trưởng của ngành hàng không.
ACV nói bị trói tay
Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) hiện vẫn là nhà phát triển và khai thác sân bay lớn nhất tại Việt Nam và gần như độc quyền trong ngành. ACV nắm trong tay 21 trên 22 sân bay tại Việt Nam với tỷ suất lợi nhuận quý gần nhất lên tới hơn 50%, mức siêu lợi nhuận.
Nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất sau nhiều năm loay hoay với phương án huy động nguồn lực tư nhân lại quay về chỉ định thầu cho ACV. Ảnh: ACV.
Siêu lợi nhuận là sản phẩm tất yếu của cơ chế trên, tuy nhiên, cũng nảy sinh điểm bất hợp lý. ACV là doanh nghiệp hiếm có trên thế giới không có trách nhiệm với khu bay trong chính sân bay mình khai thác. Điểm bất hợp lý này đang “trói tay” ACV, theo chia sẻ của lãnh đạo doanh nghiệp.Mức lợi nhuận này đến từ việc Luật Hàng không hiện tách hạ tầng khu bay, vốn được xem là “xương xẩu”, đầu tư lớn nhưng thu không đáng kể và chi phi bảo dưỡng đắt đỏ, đưa về trách nhiệm của Nhà nước. Phần sản sinh lợi nhận lớn là nhà ga hành khách lại thuộc khai thác của ACV.
“Về hạ tầng hàng không, Chính phủ sốt ruột, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) sốt ruột, chúng tôi sốt ruột, doanh nghiệp hàng không cũng rất sốt ruột. Có mỗi ‘anh cơ chế’ cứ đủng đà đủng đỉnh. Luật quy định như vậy rồi, chúng tôi cũng không làm nhanh hơn được, nên giờ phải sửa luật, mà sửa được cũng phải đợi”, ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch ACV, chia sẻ tại một tọa đàm về phát triển hàng không bền vững.
Cũng theo ông Thanh, ACV đang bị cơ chế trói tay dẫn tới không thể thực hiện sửa chữa hạ tầng khu bay hiện có cũng như quá trình đầu tư xây dựng thêm các sân bay mới bị chậm trễ.
Điều này thể hiện qua việc ACV có mức giải ngân năm 2019 rất thấp và lượng tiền khổng lồ 32.058 tỷ đồng gửi ngân hàng khi chưa tìm được chỗ tiêu.
Làm sao để Việt Nam xây được sân bay mới
Trong khi ông lớn độc quyền thị trường khẳng định đang bị trói tay, khối tư nhân cũng chưa thể tham gia làm sân bay khi chưa có khung cơ chế. Hình thức đối tác công tư (PPP) từng được kỳ vọng là giải pháp gỡ nút thắt về hạ tầng hàng không, huy động được nguồn lực của khối tư nhân để phát triển hạ tầng, nhưng lại chưa được triển khai nhất quán.
Khung cơ chế đặc thù cho sân bay Long Thành được xem là phương án khả thi để ACV thực hiện đầu tư xây dựng những sân bay mới trong tương lai. Ảnh: ADCC.
Để giải quyết nút thắt này, Cục Hàng không đề nghị cần có khung cơ chế riêng cho những dự án sân bay trong tương lại. Lấy ví dụ về khung cơ chế dạng này, Cục Hàng không đã đưa ra trường hợp tại Thái Lan và Malaysia.Nhiều dự án sân bay, nhà ga lớn từng được kỳ vọng sẽ giao cho tư nhân để sớm đi vào hoạt động nhưng sau nhiều năm nằm trên giấy, Quốc hội và Chính phủ lại “loay hoay” và quay về chỉ định thầu cho ACV, doanh nghiệp có 95,4% cổ phần thuộc sở hữu nhà nước.
Cụ thể, Cục Hàng không chia sẻ khi Thái Lan xây dựng cảng hàng không mới, Chính phủ Thái Lan lúc đó báo cáo Quốc hội ban hành quy chế đặc biệt cho sân bay quốc tế Bangkok. Tương tự, Quốc hội Malaysia cũng thông qua một đạo luật riêng cho sân bay quốc tế Kuala Lumpur mới. Đây là những siêu sân bay có công suất thiết kế hơn 100 triệu lượt khách/năm, hơn cả tổng công suất thiết kế toàn mạng sân bay Việt Nam.
“Hiện cái áo chính sách hàng không của Việt Nam đã chật. Khi có cơ hội phát triển, cần phải cởi áo ra, tạo cơ chế chính sách nhằm tháo gỡ, giải quyết vấn đề này. Cục Hàng không Việt Nam đã đưa nội dung này vào Luật Hàng không dân dụng Việt Nam sửa đổi”, nhà chức trách hàng không Việt Nam cho hay.
Cũng theo cơ quan này, đây sẽ là lời giải tạm thời cho bài toán cơ chế chậm thay đổi. “Ngay cả cảng hàng không Quốc tế Long Thành cũng phải có cơ chế đặc thù mới đảm bảo hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2025 theo kế hoạch”, Cục Hàng không nhận định.
Khung cơ chế đặc thù cho từng dự án sân bay, thậm chí siêu sân bay sẽ phần nào giải quyết tình trạng “nước xa khó cứu lửa gần” của hạ tầng hàng không Việt.
Về dài hạn, việc hoàn thiện Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) vào năm 2021 được kỳ vọng sẽ mở lối cho nguồn lực tư nhân đổ vào đầu tư hạ tầng hàng không. Những sân bay do tư nhân xây dựng, khai thác toàn bộ theo hình thức BOT như sân bay Vân Đồn hay những sân bay đầu tư theo PPP sẽ là phương án dài hơi trong bối cảnh một mình ACV đang bị trói tay không thể xây đủ sân bay.
